白城模式

白城市的氢谷之路搭乘的是中国政府大力发展氢能的东风。

早在2016年，国家发改委、国家能源局联合印发《能源技术革命创新行动计划（2016－2030）》，涉及氢能和燃料电池应用。

《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》提到，到2020年，加氢站达到100座，氢能汽车保有量1万辆；到2030年，加氢站达到几千座，氢能汽车保有量百万辆，市场规模万亿元以上。

今年全国两会期间，修改后的政府工作报告增加了“推进充电、加氢等设施建设”的内容。这是氢能首次被写入政府工作报告。

此后，氢能躁动。仅过去一年，中国已有大同、四川、广东、北京、上海、天津等近20个省市动工氢能产业园，近14个地区出台氢能产业政策。

但在诸多的城市中，“白城模式”缘何受追捧？20天前，中国工程院原副院长杜祥琬或许回答了这个问题。

杜祥琬在参加由《能源》杂志主办的氢能会议时指出，发展氢能须搞清楚为了“初心”，还是为了“出路”？

“我们发展氢能的初衷，是要减少污染排放和温室气体排放。”杜祥琬说，“发展氢产业是否符合初衷，取决于用什么方式制氢。”

在杜祥琬看来，“白城模式”值得推崇的原因在于，该市利用风电、太阳能光伏发电，电解水制氢，并延伸至全产业链，全过程可实现零排放、零污染、可持续。

这源于在白城市的电源构成中，风电装机和太阳能装机占比已达71％，火电装机仅占29％，可再生能源电源的比例在未来仍在增加。

目前，氢的来源主要有两个渠道，一个是工业副产氢；另一个是弃风、弃光、弃水（“三弃”）来进行电解水制氢。

但从全国范围来看，在中国的工业用氢来源构成中，煤基制氢仍是主要来源，占比达66．67％；其次是天然气及石油基制氢，占比为20％。

“这两大渠道已足以满足现状。但未来随着行业发展，还需要更大规模的氢产量。应该立足于可再生能源产氢，这样才能争取做到全产业链无排放。”杜祥琬说。

不过，在巨大的商业利益诱惑下，要“初心”还是“出路”，似乎少有人愿意去思考和回答。

如何做到既可持续，又保证经济性，这也是白城市发展氢能不得不面对的拷问。而成本则是掣肘氢产业能否大规模商业化的关键。

中国工程院原副院长干勇与会时认为，按白城每年有3000小时的风电发电能力，如果全部开动，制氢气的用电成本在20元／公斤到22元／公斤，制造综合成本加储运到长春成本可以控制在每公斤45元以下。

李明伟在演讲中则称，通过智能微电网、直购电、轻度并网型风电制氢、离网型风能（光伏）制氢，使氢气在加氢站“出口”价格控制在每公斤40元以下。

另一位与会专家称，若将氢气每公斤价格控制在40元以下，经济性甚至优于传统燃油车，已经具有市场竞争力。

干勇分析称，氢的能量密度是汽油的3倍，是天然气的3．3倍。加一公斤氢，汽车可以开100公里，用锂电池则需要13到18度电，锂电池重量相当于一百公斤以上。

“在上百吨装载车上，由于自重，耗能明显。氢汽车的续航里程可以到600至1000公里，而且补充氢的时间一次充满只须3分钟。”干勇说。

干勇称，在中国，诸如白城这样的清洁能源地区有30个，发展氢产业空间巨大。

不过，这个善于创造奇迹的国度，在氢能领域仍尚未出台国家统一规划。“氢都”之争，也在一定程度上折射出地方政府的各自为阵。