正方的农业带支持者主张，如果政府阻止将乙醇作为SAF的原料，就无法实现每年提供至少30亿加仑SAF的目标，同时也会伤害到农民。反方的环保团体则批评，政府必须仔细评估哪些燃料可以作为SAF的原料，不能忽视为燃料作物开垦土地带来的气候风险。

撰文|饮马流花河

出品|零碳知识局

据路透社消息，8月2日美国生物燃料行业请求拜登政府对由玉米基乙醇制成的可持续航空燃料（SAF）资格认定进行简化，以便在《通胀消减法案》下获得补贴，但此事在拜登政府内部产生了分歧。

拜登的犹豫态度引发了两大利益集团之间的游说战斗：农业带（美国中西部农业区）支持者认为，可持续航空燃料对当地乙醇业的增长至关重要；而环保倡导者则认为，为了种植燃料作物而开垦土地，对解决全球变暖问题起到了适得其反的效果。

问题的焦点在于去年的《通胀消减法案》（IRA）中的一项规定，即寻求税收优惠的SAF生产者必须使用经认可的科学模型证明，他们的燃料在整个生命周期中产生的温室气体排放量要比石油燃料少50%。

美国中西部的乙醇生产商要求政府采用一种模型，使基于乙醇的SAF符合资格，而环保人士希望政策支持使用废炉油和动物脂肪这类原材料的另一种模型。

环保署、农业部和能源部的官员对应使用哪种模型莫衷一是，而白宫气候政策主管约翰·波德斯塔正在试图解决这个问题。

一位白宫官员表示，政府的SAF政策希望包括乙醇，但“我们正在努力寻求与利益相关者在模型问题上达成一致。”

拜登政府的决策左右了谁将从该计划预期的数十亿美元补贴中受益。结果预计将在9月宣布。政府的目标是到2030年，作为减少运输部门碳排放计划的一部分，每年提供至少30亿加仑的SAF。到2050年，SAF行业能够满足航空燃料的全部需求，这个需求大约每年350亿加仑。

SAF困境

航空业占全球碳排放的2%，是最难脱碳的行业之一。传统的航空燃料（Conventional Aviation Fuel, CAF）是一种化石燃料，为了实现巴黎协定目标，唯一的选择是使用可持续航空燃料（SAF）。与化石燃料相比，它可将碳排放减少70%甚至接近100%。

现阶段，全球SAF生产主要包括三种类型：使用脂肪、油和油脂生产（fats, oils, and greases，FOG）的SAF；源自生物质和城市固体废物 (MSW)的SAF；采取合成动力至液体燃料（Power-to-Liquid）的SAF。

2022年我国企业——中国石化镇海炼化厂使用了餐饮废弃油生产的SAF已经得到正式应用，表明了我国SAF生产进入实用化阶段。

近期多国政府都出台了激励政策刺激SAF的发展，比如欧盟的航空绿色燃料法（ReFuelEU）和美国《“SAF大挑战”行动计划》等。ReFuelEU排除了一些最具争议的生物燃料原料，例如粮食作物和棕榈油副产品 (PFAD)。

我国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出了2025年当年SAF消费量达到2万吨、累计消费量达5万吨的发展目标，明确推广SAF的方向。

法国政府近日宣布，为推动航空业低碳转型，将在2024年至2030年间每年投资3亿欧元，以支持开发更节能的飞机发动机、使用新型复合材料和设计新型飞机等。同时，政府还将投资约2亿欧元用于航空生物燃料开发。

但目前SAF的生产和应用仍存在很多问题，首先，SAF的价格约为航油的2-4倍，应用SAF意味着占据当前票价5-15%的成本增长。在未成为行业普遍性规范的情况下，率先应用SAF对航空公司来说意味着更大的竞争压力。

另外，目前，行业对SAF的原料还缺乏深入的了解，不同技术路径下的SAF碳排放测定还存在争议，SAF生产原料范围需要明确界定。

比如，废弃油和城市固体废物等燃料原料来源分散，且收集成本高昂。其他植物油的生产、收集、运输和燃料转化成本也都很高。

环保主义者的担忧在于，SAF燃烧时产生的碳排放量与传统航空燃料(CAF)相同，其优势在于生产过程中可以抵消CO2，但如果原料来源不当会可能导致森林砍伐等间接碳排放和环境风险。

如何妥协

生物燃料游说团体已经找到了商业航空公司和农业州立法者这些盟友，他们认为如果政府阻止将乙醇作为SAF的原料，就无法达到这些目标，同时也会伤害到农民。

“禁止航空业接受最易获取的SAF选项，不仅会剥夺美国农民参与新的清洁能源市场的机会，而且还会严重延迟对有前景的低排放能源的采纳，”一群跨党派的立法者在周五写给财政部长珍妮特·耶伦的信中说。

然而，环保团体表示，考虑到为燃料作物开垦土地带来的气候风险，政府必须仔细评估哪些燃料可以作为SAF的原料。

国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）燃料团队负责人尼基塔·帕夫连科表示，如果政府接受生物燃料行业的立场，“这将导致在对气候效益存疑的玉米和大豆上浪费更多的钱。”

拜登将应对气候变化作为政府的核心支柱，并获得了农民的拥护。

“记住我的话：在接下来的20年里，农民将提供95%的所有可持续航空燃料。”拜登上周在缅因州对群众说。

IRA规定，满足减排和原材料要求的生产商，可最高享受每加仑1.75美元的税收抵免，生产商必须使用国际民航组织开发的针对国际航空的碳抵偿和减少方案（CORSIA），或者“类似的方法”来测量SAF的排放。

乙醇行业确希望使用美国能源部的温室气体、受规管排放物和技术能源使用（GREET）模型。

这是因为，由于CORSIA会评估“间接土地使用变化”的排放，比GREET更可能将基于乙醇的SAF排除在补贴计划之外，间接土地使用变化指：由于生物燃料生产导致农田或自然植被的取代，从而间接导致温室气体排放的变化，使得生物基航空燃料的环境效益因与其生产相关的间接影响而降低。

据了解情况的一位消息人士称，政府正在考虑一项妥协，将GREET系统的某些方面纳入新的方法，但目前尚不清楚这将如何操作。

       原文标题 : 乙醇航空燃料到底绿不绿？