二次征程

一个毋庸讳言的事实是，相比于工业水平更为先进的西方国家，中国燃机企业依然没有掌握燃机核心技术，总体还处在研发阶段。

“我们引进的并不全面，缺失两个关键技术，一个是设计技术，一个是热部件技术，主要是材料及锻造技术。我们只能按照图纸加工。十几年了，大家都各自做一些事儿，但还没成体系。”原机械部副部长孙昌基接受《能源》杂志采访时直言不讳。

作为制造业“皇冠上的明珠”，燃气轮机代表多理论学科和多工程领域发展的总和水平，融合工程热物理学、材料学等多个学科。它的研发和制造，需要经过大量的基础研究和实验验证及应用反馈。

清华大学蒋洪德院士介绍，坚持自主研发路线的GE、西门子，从二战后开始研制工作，直到1970年代后期，才完成原型机（25MW）研制，耗时30年。三菱采用引进消化吸收再创新的路线，原型机的研制工作从1960年代开始，持续到1970年代后期，历时20年。

“燃机过去几十年都没有摆脱引进、拷贝、仿制的技术引进之路，原因在于我们的基础研究、应用基础研究还都很落后。”此前在一次公开会议上，蒋洪德表示。

同时，蒋洪德还强调，要突破发展瓶颈，就要从基础研究做起，要靠大学、科研机构一马当先，只有基础研究达到先进水平，才有可能研发出具有自主知识产权的先进产品。

但基础研究离不开人才的培养。另一个现实的窘境是，我国的研究和设计力量匮乏，在少量生产关键点上，也缺乏工艺师。

“接触到设计技术，暂时无法吃透也是人才缺乏的表现之一。”虎煜说。

历史原因也是很大程度导致我国燃机专业人才匮乏的另一要素。

1978年后，由于全国油气供应严重短缺，国家不允许使用燃油/燃气发电。燃机失去市场需求。上汽、哈汽的燃机项目无奈下马，仅保留南京汽轮机厂一家中型燃机制造厂。与此同时，高校的燃机专业甚至关停，大量燃机人才流失。

虎煜求学的90年代，我国燃机产业仍然没有回暖。虽然身处国内顶尖学府，但他心里仍泛动着一丝隐忧。

当时，除了南京汽轮机厂与GE合作生产燃气轮机外，国内燃机产业几乎空白。虎煜甚至担心找不到对口的单位。

毕业后，他进入上海汽轮机厂。“清华的燃机专业还好些，毕竟学校的名气在。其他的，就不好说了。”他回忆道。

此外，在徐栋看来，中国产业基础研究薄弱，还有很大部分原因是国内过于浮躁，从业者缺乏潜心研究的心性。

但“技术换市场”策略的推动下，我国燃机产业链依然取得很大程度上的进步和完善。

2003年开始生产西门子的燃机时，虎煜在国内找不到供应商，只好到国际上找西门子的供应商，但投过去的问询函往往石沉大海。

“人家认为我们是骗子，不相信中国也开始大规模本地化制造燃机了。如今，除了高温铸件毛坯等几个核心部件，其他的我们几乎都能自己做了。”他说。

在热端部件领域，江苏永瀚也实现工业级别的量产。这家仅有230人的公司，成立8年来专注航空发动机、燃气轮机等轴、定向、单晶高温合金涡轮叶片及热端部件的研制和生产。

公开资料显示，永瀚2018年实现销售额1.56亿元，产品主要出口到美国GE、意大利安萨尔多和其他地区。

“永瀚的主要市场还在国外，说明国内还没出现真正意义上的工业重燃主机厂商。”徐栋说。