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德国能源—全球背景下的现状、展望和定位

导读: 欧盟境内市场的兴起是运输业发展的主要驱动力,也是碳排放增长的主要原因。此外,1990年柏林墙倒塌之后,东欧交通运输业迅速追赶上来。2015年,欧盟28个成员国的轿车碳排放量占交通运输业的61%。

近日,世界能源理事会发布《德国能源—全球背景下的现状、展望和定位》,在此订阅号小编对报告的执行摘要进行了翻译,分享给大家。

报告主要内容

全球大约四分之一的碳排放来自于交通运输业。1990年之后,社会变革和经济发展促进了交通运输业不断增长。1990~2015年,交通运输业的二氧化碳(CO2)排放量增长了75%。

欧盟境内市场的兴起是运输业发展的主要驱动力,也是碳排放增长的主要原因。此外,1990年柏林墙倒塌之后,东欧交通运输业迅速追赶上来。2015年,欧盟28个成员国的轿车碳排放量占交通运输业的61%。

未来的挑战:行业耦合

巴黎气候公约旨在限制全球平均气温涨幅不超过2℃。要实现这一目标,就必须减少世界各个国家和地区的温室气体排放。到2050年,80%的减排目标意味着除农业以外的所有行业都将实现二氧化碳100%零排放。

在这样的背景下,交通运输业正在转变思维方式,尝试采用大规模的无碳能源取代化石燃料。各行业之间必须加强互动,这就是所谓的“行业耦合”。

成功的行业耦合的前提是:1.交通运输业配套基建的前期开发与电力行业的转换接口;2.设备全覆盖的技术中立的规章制度体系;3.限制碳排放的统一协调机制。

根据各个机构预测,行业耦合可以促进电力需求的迅猛增长。电基燃料(以电力为基础的二次能源)比重越大,电力需求就越旺盛。他们是交通运输业未来能源供应中不可缺少的组成部分,尤其是现有的供应设施可以继续使用。

目前为止,交通运输业电力使用的监管非常简单:所有的碳排放都算在电力行业。电动汽车被认为是零排放车辆。但是,使用无碳能源对环境保护的贡献并没有得到交通运输监管系统的褒奖。

当下的监管机构忽略了决定因素

主要的监管手段是基于标准检测环境下的新车排放量,例如某批次中一小部分车辆的理论测量排放量。但是对现有的基础设施,交通堵塞或者行车里程等因素却完全视而不见。为了加强道路交通监管,必须拓宽视野,想方设法综合尽可能多的碳排放影响因素,最终形成一个清晰的整体性概念。

欧盟燃料税起不到引导作用

世界上普遍接受的气候监管政策是对燃料征收所谓的“矿物油税”。每升柴油、汽油燃烧分别产生2.64kg、2.33kg二氧化碳。如果2018年5月份欧盟燃料税开始实行(每升柴油和汽油分别征税71.8分和85.6分),那么欧盟将开始对每吨柴油和汽油分别征税272欧元和368欧元。

制造商,欧盟的主要手段

从2021年开始,欧盟将境内新注册的乘用车碳排放限制在每公里95g以下。2021年以后,进一步控制新车碳排放量。2025年、2030年再减少15%和30%。未来十年,欧盟减排量将会显著低于中美日三国。

汽车生产商正在逐渐接近内燃机效率的物理极限,因此不得不发展新型驾驶概念,并且实现市场化。除了动力系统电气化(例如插电式混动汽车或者纯电池汽车)多种形式之外,天然气汽车和燃料电池也值得一提。汽车生产商期望到2030年,电气化能够贡献70%的利润。

效率提升,势在必行

近年来,中国道路交通的碳排放量增长迅速,欧盟与美国则保持稳定。需要注意两个不同的趋势:一方面,技术进步提升了机动车效能;另一方面,运输服务业仍保持高需求态势。在轿车行业,购车者摒弃效率提升转而选择SUV等大型车辆。

虽然近几年电子商务发展迅猛,但是2013年以来轻型商务用车的碳排放持续下降。事实表明,轻型商务车辆运输效率的提升弥补了对交通增长的影响。

电动汽车引领未来

未来,电力将会在道路交通能源供应上扮演越来越重要的角色,至少会部分代替汽油和柴油。各国政府尝试通过扶持措施来加速变革过程,挪威和中国的补贴力度全球领先。

总的来说,得益于强有力的产业政策,中国已经成为世界上最大的电动汽车市场,其次是欧盟和美国。可以预料,就算没有补贴,未来十年电动汽车也会实现市场化。但是由于轿车使用寿命较长,电动汽车的市场份额增长不会特别快。

替代存储技术E-Fuel

电池替代存储技术就是所谓的E-Fuel,例如使用电力生产的气态或者液态燃料。然而,任何物质变换都需要消耗能量,并且伴随着转换损失。

合成燃料的使用显著提高了交通业的电力需求。然而,它们也在交通运输业能源供应中扮演了重要角色。鉴于目前的技术水平,我们难以预测电池是否能够达到足以支持货物运输的能量密度。

柴油车销量下滑导致更高的碳排放

德国道路交通气候平衡的辩论主要是二氧化氮污染的问题。柴油车碳排放计量的人为操纵丑闻和可能的德国城市柴油车禁令。氮氧化物的话题讨论对柴油车的销量影响巨大。德国柴油车市场份额从2014年12月的47%下降至2017年的33%。

发动机排量相当的情况下,柴油车每公里碳排放量比汽油车少15%。而且柴油车每年的行车里程更长。柴油车市场份额的下降意味着新车能效状况更加恶化。因此,关于氮氧化物的讨论对欧洲道路交通的气候平衡产生了直接而深远的影响。欧盟新注册的高排放汽油车预期寿命长达17年,无疑将会对气候平衡产生难以估量的影响。

各行业碳排放量变化趋势

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主要国家道路交通碳排放量

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欧盟各行业碳排放

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欧盟交通运输业碳排放量

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2017年五大电动汽车销售市场

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2017年德国能源消费结构

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2017年德国能源进口依赖度

德国能源—全球背景下的现状、展望和定位

翻译:刘影

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