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高温加大地铁节能减排压力 用能标准缺失是痛点

2015-08-11 03:09
论恒
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  积极实施节能改造的北京地铁公司和京港地铁公司,均向本刊表示,“不影响地铁安全和服务是节能工作的前提条件,也是地铁公司在节能方案选择上最基本的原则。” 在江亿看来,“地铁运行关乎整个城市的交通安全,以不出事为原则、防范一切可能的风险这是对的,但是不能什么创新都不愿意采用,不能过于保守。”

  “除此之外,地铁在全国基本都是政府给予大量补贴来解决城市交通问题,并不属于市场机制。所以减少了多少初期投资、节省了多少运营成本对地铁公司来说,产生不了太大的激励作用。”江亿分析。 这种“保守”的传统由来已久。

  “以地铁空调制冷系统的节能改造为例,北京地铁1号线经过十多年的研究设计,在1969年开通的时候并没有空调设施,包括1984年建成通车的地铁2号线也没有。上海1号线开始建设的时候第一次说要装空调,当时因为没有经验,所以就参照地面楼房建筑,采用了空调冷冻水循环系统,结果打那以后就变成了固定模式。”参与了上述线路研究设计的江亿回忆说,“实际上没过几年,到上世纪90年代末期的时候我们就看出来这模式不太对,因为地铁跟地面大楼里的情况不一样,所以提议采用另外的模式。”

  2000年,著名的“香山会议”上,江亿提出地铁空调改用直接蒸发模式,节电、节水、可靠性更好。“相关部门的回答是,您说的都对,但是没有成功先例咱们谁也不敢先上。所以这个事后来就一直拖着。”江亿说。

  直到2007年地铁9号线正式开工建设,在北京市科学技术委员会的支持下,北京西站站作为试点,直接蒸发式的空调系统才得以落地。彼时,全国地铁建设速度迅猛,江亿建议这项技术也快速推进,“结果仍然是因为没有定型产品,谁都不想冒风险,所以还是没能推开。”江亿颇为无奈地说,“这个技术也不是新技术了,当初地铁建设考虑不全面走了那条路,后来就再也掰不过来了。” 技术推行难,卡壳的环节有很多。杜娟对本刊介绍,“郑州新建地铁有意愿采用北京城建设计发展集团的节能技术,但是希望国家相关部委能给一个试点、基地的称号,一直也没得到回复。”

  标准难题

  然而,真正影响地铁节能技术全面转化的关键因素并不在运营主体的态度,而是地铁用能、节能标准体系的缺失。接受采访的多位业内人士均这样表示。 面对高耗能带来的环境压力、能源危机等问题,各个行业都必须实行节能减排。而对轨道交通来说,年运行耗能量多少算正常、不同的地铁站耗电量用什么标尺来对比、节能率或者节能量达到多少才符合要求?这些问题目前在全世界范围内都还没有答案。

  中国轨道交通的建设、运行仅有其他行业标准可参考,比如《绿色建筑评价标准》(GB/T50378-2014)、《城市照明节能评价标准》(JGJ/T 307-2013)、《道路运输行业节能评价方法》( JT/T 856-2013 )等。但因为引入技术适应性差,实际节能效果无法达到预期,也使得不同地域、城市之间,同一指标的数值差别巨大。

  孟鑫介绍,以车公里(每辆车每行驶1公里)单位综合电耗为例,北京某线耗电1.65度/车·公里,南京某线为4.7度,是北京的2.8倍,与南京位置很近的上海某线车公里电耗量是2.16度,二者也有两倍之差。 目前已实施节能改造的地铁线路、站点,目标和效果基本是以改造前的自身能耗数据为参照。有业内人士建议以上年或某一年的能耗数据为基础,每年节能百分比数值来定标准,但在江亿看来,这样做的后果将很难控制。

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