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三大问题剖析新能源汽车:节能补贴为何合资比重上升?

2014-10-09 14:49
Hsiao Chen
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  欲言又止的国家节能补贴政策,再次有了声音,而且这次声音更与众不同。

  近日,国家发改委、工信部和财政部三部委联合发布了新一轮关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知,并公布了第一批汽车推广目录,共有28家车企,共计163款车型入选第一批名单,如补贴惯例一样:入选的车型,所在企业将给予消费者3000元的一次性定额补助。

  根据统计,在这163款车型中,入选的自主车型有100款,余下的有63个名额被合资品牌车型占据,合资汽车的比重比以往高出许多,这意味着,国家节能补贴政策已经不再一味侧重自主品牌,而是也将合资品牌纳入其中。在新能源汽车依旧停留在实验层面,政策又不明朗的大背景下,透过这一轮新能源补贴政策的调整,不得不说,国家正在下一盘很大的棋。

  问题一:这次节能新政到底有何不同?

  节能汽车推广目录始于2010年6月,国家三部委当时确定了两点,第一是是排量在1.6L及以下;第二是百公里油耗低于6.9L的车型,才能享受到每辆3000元的节能惠民补贴。这一政策几乎伴随着中国汽车产业发展的“井喷期”,这项政策也几乎成为自主品牌的专属。而2013年中国财政部发布新一轮节能汽车补贴标准后,该政策进入改革期,并逐步停止补贴。

  这项政策正在大家都认为寿终正寝之际,突然又“再度复燃”,三部委再度公布了“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)车型。而此次是从2014年10月1日-2015年12月31日,国家继续实施1.6L及以下节能环保汽车推广补贴政策。

  这次最大的不同有两点,第一是申报门槛的提高,有原来百公里油耗6.9升的限制提升至5.9升。根据新方案,1.6升及以下乘用车按排座和整车整备质量给出不同油耗限制,分为六档,最高限值为百公里油耗5.9升。第二是推广车辆在污染物排放上必须达到国V标准。

  有人指出,在自主品牌十一,十二连降的情恶劣态势下,政府再也不能坐视不管,而这次节能补贴的重启则被看做是救自主品牌“市”之举,但问题来了,如果真的是救市,那么为什么这次名录中合资的比重如此高呢?

  问题二:合资的比重为何这么高?

  第一批名录合资品牌中最典型的例子就是上海大众,共计有23款车型入围,占据着63款车型的三分之一,这些入选车型囊括了斯柯达品牌中的昕动、昕锐、明锐、昊锐、速派,大众品牌中的桑塔纳、朗行、朗逸、帕萨特等车型,油耗范围从最低的新朗逸5.2L/100km到最高的帕萨特5.9L/100km,3000元补贴惠民补贴范围从A0级到B级,几乎覆盖了上海大众主销细分市场中的绝大部分车型。

  这自然引申出第二个问题,政府明知道合资品牌有资格入选,为什么不继续保护自主品牌,再次像以往一样将合资品牌排除在外呢?

  第一个原因是竞争机制的引入和强化。在政策维度上给自主品牌制造“危机感”。既往的能源补贴新政像一棵大树,自主品牌车企更多的是“背靠大树好乘凉”,更不乏有自主车企“骗补”、“等补”,这一轮节能惠民补贴,则让合资车企做了“鲶鱼”,这样的好处其实就是竞争机制的引入和强化,迫使自主品牌不得不进行技术升级以及制造转型。

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