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保时捷混合动力车如何走“非丰田之路”?

2014-01-06 14:08
安娜PARKER
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  ——在汽车开发中,模块化带来的最大好处是什么?

  哈茨:我以前曾统管过整个大众集团的动力传动系统开发,在动力传动系统方面参与了MLB及MQB的开发。

  模块化带来的最大好处非常简单。那就是架构直接定义了发动机和变速箱的设置位置,因此可以比较轻松地开发多种车型。开发第一款试制车时,只需按照设计图纸安装动力传动系统,即可实现汽车的行驶性能。因为基本架构相同,所以汽车开发变得非常简单。原因是可以采用相同的排气系统及催化剂系统。由于不需要从零开始开发所有部件,因此只需作出很小的努力就能制造出很多不同的车型。不推进模块化的话很难应对环保规定。

  ——要想满足市场要求,避开模块化行不通吧。

  哈茨:比如排放规定在世界各地是不同的。必须要制造符合美国、欧盟(EU)及日本等各国情况的汽车。在这方面,能够灵活且迅速开发汽车的体制不可缺少。

  在欧盟,就像“Euro5”、“Euro5Plus”、“Euro6”的实施一样,基本每两年规定就会严格一些。这种情况对汽车业界来说是非常严峻的。因为这样就必须实施巨额投资来改进体制。保时捷虽然在大幅增加研发(R&D)预算,但这也是有极限的。虽然我们将销售额的10%以上用于研发投资,超过了业界平均水平,但即便如此,不进一步推进模块化的话,也很难应对上述情况。

  模块化的初期投资是非常大的,但完成后的成果也很丰厚。这恐怕正是德国式的思路吧。我在这一行也已经工作了30多年,但不得不说过去我们既遇到过问题也经历过危机。而且还从日本学到了很多东西。实际上,保时捷去日本学习了丰田(生产)方式,并将其引进了德国。这是丰田当时已完成的革命性措施。

  今天我们(大众集团)要做的是使模块标准化。我们将在德国、美国及亚洲等世界各地统一工艺,从而能够在世界任何地方制造汽车。

  保时捷作为高档车厂商一直在德国制造汽车,各个工厂的生产工艺基本上是相同的。现在,只要汽车发生故障,相关消息就会瞬间传遍全世界,导致严重问题。因此,推进基于模块化的标准化,使产品品质得到提高也是很重要的。

  ——保时捷目前也在致力开发PHV(插电混合动力车)。作为跑车厂商,在“汽车电子化”方面制定了怎样的蓝图?

  哈茨:过去,保时捷只致力于汽油发动机。这方面获得了成功无疑是事实。但今后仅仅这样做是不够的。

  2009年保时捷在卡宴上首次采用柴油发动机,并在欧洲大获成功。之后,2010年在卡宴中推出了混合动力车(HV),2011年又上市了Panamera的混合动力款。现在,我们坚信混合动力车是非常适合保时捷的技术。而且,我们认为将来的技术趋势也将倾向于插电混合动力车。因此,我们在2010年底决定加紧强化插电混合动力车,于2013年夏季投放了Panamera插电式混合动力车。

  插电式混合动力车定位于支撑下一个10~15年、而非下一个5年的重要技术。因为插电混合动力车不仅能够以零排放在街道中行驶,而且还支持使用内燃机的长距离驾驶。使用插电混合动力车技术的话,便可在中长期内向顾客提供(纯电动汽车与内燃机的)双重选择。

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