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到2020年新能源汽车电池报废量最高将达17万吨 回收利用技术难突破

导读: 我国2013年后新能源汽车进入快速发展期,根据推算,到2020年电池报废将迎来高峰,累计报废量将达到12万~17万吨,但目前在动力电池回收再利用领域,无论是模式,还是技术和法规都极为欠缺。

OFweek节能环保网讯 近日,《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)以及《车用动力电池回收利用余能检测》(以下简称《余能检测》)国家标准宣贯会正式举行。随着宣贯会的推进,动力电池回收问题有望得到部分解决。

我国2013年后新能源汽车进入快速发展期,根据推算,到2020年电池报废将迎来高峰,累计报废量将达到12万~17万吨,但目前在动力电池回收再利用领域,无论是模式,还是技术和法规都极为欠缺。

北京一家主销新能源汽车4S店的销售人员向《每日经济新闻》表示,目前,厂家并没有针对电池回收的相关政策,因此报废的电池一般由4S店自行处理。

不仅回收渠道存在问题,动力电池再利用技术也并不成熟,且工艺过于复杂,成本过高,这同样对动力电池回收带来很大阻力。

一位动力电池业内人士向表示,如果现在不着手进行相关准备,未来动力电池报废高峰来临,将造成严重的环境问题。

回收主体明确 待强制执行

根据规划,《拆解规范》将在今年12月1日正式实施,而《余能检测》也有望于明年正式发布实施,这将对目前规范尚属空白的动力电池回收市场带来一定程度改善。

“目前,电池回收市场比较混乱。”上汽集团股份有限公司技术管理部的汪晓健向《每日经济新闻》记者表示,对报废动力电池,国家目前没有强制要求进行回收,主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。

宁德时代内部人士告诉记者,目前,动力电池的寿命为7~8年。记者走访北京的新能源4S店了解到,目前,新能源车所用动力电池保修年限一般为8年,8年后消费者需自己出钱进行电池更换。

事实上,去年初,国家发展改革委、工信部等部门就已联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》,明确落实生产者责任延伸制度,电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业,应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任,报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

按此规定,理论上,主机厂应承担从4S店回收报废电池的责任,而报废汽车上拆下的报废电池应由电池厂等企业进行梯次利用,最后由报废厂进行报废处理。但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者,此规定只明确了责任主体,并未要求强制执行,因此目前,动力电池回收并未很好的按上述要求执行。

比亚迪一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实了该说法。其表示,因为目前法规对动力电池回收没有强制要求,比亚迪等涉及电池业务的车企,则对电池予以回收,而不涉及电池业务的新能源车企,多数未对回收有明确要求。

电池种类繁杂 再利用成本高

不仅回收难,电池回收后的处理目前也存在诸多问题。按照规划,从汽车拆解下来的报废电池回收后应当进行梯次再利用,但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者,由于还未形成规模效应,因此目前电池拆解再利用基本处于亏本状态。

中国电动汽车百人会的研究报告显示,一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司,回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元,而再生材料的收益仅为8110元,亏损430元。

汪晓健告诉记者,除成本外,工艺复杂性也是动力电池回收再利用的又一个难题。

据了解,目前,市场上动力电池种类繁杂,存在不同类型电池的制造和设计不同,串并联成组形式不同,服役和使用时间不同,应用车型和使用工况不同等情况,电池种类多样性使回收再利用的工艺极为复杂。

正因为存在多方面问题,我国动力电池回收再利用目前处于探索阶段,这也导致部分动力电池并未得到回收处理而是被丢弃。

据了解,尽管目前动力电池大部分为锂电池,如随意丢弃同样会对环境产生污染。汪晓健表示,动力电池里的有机物属于有毒物质,具有强致癌性,随意丢弃将产生严重后果。

我国的新能源汽车2013年后进入销量快速增长期,目前市场上大部分动力电池还未进入报废期,但可以推算出,到2020年,动力电池报废问题将逐渐显现。

中国电动汽车百人会研究报告内容显示,2020年前后,我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。因此在报废高峰来临前,加快法规、技术等方面建设与发展,对未来新能源汽车健康发展有重要意义。

责任编辑:Elaine
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