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部委“九龙治水”节能减排方案威力爆棚 新能源汽车痼疾待解

导读: “部委‘九龙治水’,多行业法规之间存在冲突,长期得不到修改,对新能源汽车的发展造成很大阻碍。”国家 “863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚,现在,若再不抓住时机,不仅会丧失超车机会,更可能像传统汽车一样,陷入市场换不来技术的窘境。

  是时候对新能源汽车重新估值了。

  日前,科技部部长万钢在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示,加快新能源汽车发展,是推动我国汽车产业转型升级,实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。

  事实上,7月,国家相关单位相继颁布了4条有关支持新能源汽车发展的政策和通知,力求通过价格杠杆推动电动汽车的发展。

  “扶持性电价政策细则一旦完善,确实会加速国内电动车市场的启动。”接近国家电网[微博]的人士表示,“不过这只是行政通知,能否突破电力法的掣肘还有待观望。”

  “部委‘九龙治水’,多行业法规之间存在冲突,长期得不到修改,对新能源汽车的发展造成很大阻碍。”国家 “863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚,在参加的“中国新能源车政策与市场”闭门研讨会上表示,中国是最早提出新能源战略的国家之一,并力求实现弯道超车。现在,若再不抓住时机,不仅会丧失超车机会,更可能像传统汽车一样,陷入市场换不来技术的窘境。

  痼疾待解

  “鉴于国家电网的行业地位,未来我们不可能不全力参与中国新能源汽车的市场推广和应用。”早在2011年夏,国家电网相关负责人曾明确表示,作为中国能源供给领域的主要提供商和服务商,国家电网未来将扮演“中国新能源汽车行业的主要玩家,以换电模式支持新能源发展,或直接进入新能源整车制造领域”。

  但换电模式本身就存在争议。国家发改委产业协调司相关人士在“中国新能源车政策与市场”研讨会上解释说,新能源汽车强调“安全、环保、节能”,安全是第一位要求,国家电网主导的换电模式难以及时发现电池发热和可能爆炸的问题。因此,家用电动车换电模式被行业所放弃。

  国家电网也在逐渐改变思路。从2011年之前的“慢充为主,换电为辅”,到2013年的“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”,2014年又提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的建设原则。

  一位不愿透露姓名的行业专家表示,发改委相关文件意图打破国家电网奉为圭臬的电力法,但如何界定行业与部委之间的权力边界,协调部门之间的利益之争,需要更高层次的协调者,以及修订一系列相关法律法规,这些都属于顶层设计重整的范畴。

  “最近出台的电价补贴等新能源扶持政策,如果相关细则能够进一步完善并得到有效落实,确实有利于国内电动车市场快速启动;但从现实而言,一个横跨多部门权限的产业新政策仅凭某个部委强力推动,势必难破部门利益纷争这一痼疾。”一位接近国家电网的专家表示。

  联动效应

  中国拥有稀土资源,曾在永磁电机的技术研发上具有先发优势。因此,10年前中国汽车业在审视传统汽车市场换技术教训之后,提出了弯道超车的新能源汽车战略构想。

  但由于不掌握电池、电机、电控、制动等新能源汽车核心零部件的关键自主技术,中国新能源汽车和传统汽车工业一样,同样有“沦陷”的风险。为此,中国政府不遗余力推动电动汽车的发展,从“十城千辆”到购车补贴、政府采购,出台了一系列鼓励政策。比如,在试点城市进行央、地两级财政补贴,为推动新能源汽车的发展起了一定作用。

  清华大学教授陈全世认为,地方相关部门对电动汽车汽车补贴积极性来自两方面,一是有本地化电动汽车的产业基础,二是有财政基础。即便如此,私人购车补贴一方面增加财政支出压力,一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场,等于用当地资金补贴了外地经济,地方政府的兴趣自然不大。

  “一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件,想卖车,先建厂,取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示,“试点城市补贴政策细则不公开,外地车企获得补贴非常困难,有些省市当地市场狭小,建厂其实是资源浪费。”

  “中国汽车市场的产销规模本来是世界第一,但却被政策压缩在几十个城市范围内(成了)局部市场,而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘心文表示,中央与地方的补贴政策不同步,中央补贴出台了大半年,大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台,大大限制了市场的启动。

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