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单靠政府补贴难推动 电动汽车何不放开市场准入

导读: “电动汽车是很大的产业链,靠政府补贴永远拉不起来。”一家江苏民营电动车公司董事长说道。在另外一个采访中,一家民营车企高管一口气反问了6个问题:电动汽车为什么卖那么贵?为什么老百姓不买账?为什么故障率很高?产品目录几百个了,为什么市场没有形成?为什么示范运营城市没有效果?

  “电动汽车是很大的产业链,靠政府补贴永远拉不起来。”一家江苏民营电动车公司董事长说道。

  在另外一个采访中,一家民营车企高管一口气反问了6个问题:电动汽车为什么卖那么贵?为什么老百姓不买账?为什么故障率很高?产品目录几百个了,为什么市场没有形成?为什么示范运营城市没有效果?

  2011年,工信部起草了《乘用车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》,严控新建汽车制造项目。此后,工信部将汽车和钢铁、建材、有色金属等列为产能过剩行业,力促汽车等重点行业兼并重组和产业链整合。新能源汽车方面,主管部门设计了10家国有车企为主的“T10”研发制造团队,通过“十城千辆”示范运营、中央与地方财政结合的补贴方式促进新能源汽车发展路线。

  在此背景下,车企和地方政府纷纷以城市公交、出租车为切入口,小批量推广新能源车。但汽车作为规模化产业,“十城千辆”、地方出租车和公交市场不足以拉动电动车整个产业链的投资。销量规模上不去,成本难以降低,技术积累创新就无法实现。另一方面,地方保护主义的存在致使各地政府倾向于采购本地企业新能源车,将外地车排斥在外,进一步造成资源分散。

  有消息称,国内部分车企为了获取高额补贴,将采购的电池、电机、电控与整车组装在一起,就宣称获得自主知识产权的纯电动车技术。因电动汽车融资通道广,不少煤老板纷纷转型电动汽车,时至今日,国内各类电动车公司数量达到1000多家。

  业内估算2009年至今,中央、地方财政与车企共消耗约100亿元资金用于发展新能源汽车,但效果却是既没有获得领先的技术,亦没有形成相应规模的市场需求。

  制度设计的另一个缺陷,是忽略了公交与出租车市场特殊使用环境。作为新生事物,纯电动车安全性尚不稳定,在使用强度最高的出租车和公交领域推广,以老百姓作为“小白鼠”来试验,是否可行的做法?众泰等公司电动出租车、电动大巴冒烟起火等事件已经敲响了警钟。

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